É lícito ao brasileiro sonhar com um país densamente riscado por ferrovias capazes de garantir o transporte de cargas e pessoas entre as cidades, oferecendo-lhes melhores condições logísticas e livrando-lhes do risco da paralisação, como aquele vivido em 2017, por ocasião da interrupção do transporte rodoviário.
Este sonho representa um ideal a perseguir.
Naturalmente, como sabemos, as grandes jornadas começam pelos primeiros passos e, em Pernambuco, este primeiro passo significa, não só a reativação da malha ferroviária já instalada, mas, também e principalmente, a conclusão do trecho da Transnordestina entre Salgueiro e o Porto de Suape.
Com efeito, sabedor das externalidades positivas advindas dos sistemas de transporte, o Estado de Pernambuco não pode abrir mão de antigos compromissos para a construção da ferrovia.
Foi com este espírito que o Estado brindou os primeiros entendimentos que, ao custo do sacrifício do projeto original (pensado ainda nos tempos de D. Pedro II), propunha a construção de uma ferrovia de 1.753 km, em bitola mista, ligando os portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, com extensão ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, e futura conexão com a ferrovia Norte-Sul em Porto Franco, com a construção de mais 400k até a cidade de Estreito, no Maranhão.
De alguma forma, este projeto foi frustrado, pois, em dado não considerado inicialmente, pertencendo à empresa Transnordestina Logística S.A. (TLSA), uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), controlado pelo cearense Benjamim Steinbruch, [o projeto aprovado] vem sofrendo todo tipo de embaraço (para não dizer boicote), estando paralisado desde o final de 2016, quando o governo Bolsonaro a retirou das prioridades do governo federal.
Na realidade, as obras da ferrovia estão paradas porque o grupo do senhor Benjamim Steinbruch parou de investir no projeto.
Aliás, embora seja privada, pouco dinheiro saiu do caixa da CSN e a maioria absoluta dos recursos usados na construção foi aportado pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), da antiga Valec e Banco do Nordeste (até 2018, a TLSA recebeu R$ 6,2 bilhões).
Agora, habituada a torrar fundos públicos, a CSN se recusa a investir os recursos necessários para a conclusão da obra, os quais, em função dos maiores custos com mão de obra e com equipamentos, deverão exceder em pelo menos 25% do orçamento original.
Toda a comunidade interessada desconfia que os controladores da TLSA não têm interesse em colocar mais um único tostão na construção.
Considerando, no entanto, que, ao interligar-se com o Porto de Suape – cujo calado profundo o habilita a receber navios de grande porte -, a Transnordestina pode elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região, inclusive porque atrairia parte da carga atualmente transportada por caminhões produzindo impactos positivos em várias cadeias produtivas, [a comunidade pernambucana] exige o cumprimento das antigas promessas e cobra a conclusão da ferrovia.
Agora, a esperança está de volta.
Com efeito, recentemente, em reunião com a governadora Raquel Lira, o ministro dos Transportes Renan Filho anunciou que a conclusão da Transnordestina.
Neste embalo, com a responsabilidade de quem sabe da importância da ferrovia e com a consciência de quem sabe dos riscos que pesam sobre este anúncio, nos apressamos em sugerir a consideração dos seguintes pontos: (1) tendo em vista o desinteresse demonstrado claramente pela TLSA, a ferrovia Transnordestina precisa ser reestatizada; (2) a construção da ferrovia Transnordestina deve ser entregue a estatal Infra SA; (3) a nova ferrovia deve adotar o sistema de venda de capacidade de carga;
